jump to navigation

Varför ett privatiserat banverk INTE ger monopol 07-03-07

Posted by Oskar in Uncategorized.
trackback

Tidigare här i bloggen har det propagerats för privatisering av vägarna, i samband med att även regeringen tittar på detta alternativ. Detsamma gäller naturligtvis även järnvägar, vilket jag kom att tänka på idag, då DN noterar att banverket verkar ha stora problem att hålla igång trafiken så fort det snöar eller blåser lite. Skälen att privatisera järnvägen är precis samma som de som presenterades i väg-fallet. Istället för att repetera argumenten till varför planekonomi fortfarande inte är ett bra system, medan den fria marknaden är det bästa vi känner, (eller det minst dåliga för den som det vill,) ska jag bemöta ett klassiskt motargument: Monopolargumentet.

Monopolargumentet går ut på att vi behöver statlig inblandning, ägande och regleringar i ekonomin, och i förlängningen av våra liv, eftersom vissa typer av aktiviteter konstituerar naturliga monopol. Exempelvis vägar, järnvägar, post, telefon med mera brukar användas som exempel av förespråkare för detta. Man hävdar typiskt att det är irrationellt att bygga två vägar, två järnvägar eller två telefonlinor bredvid varandra, vilket anses vara ett nödvändigt rekvisit för konkurrens. Monopol definieras dock av nationalencyklopedin som följer:

marknadsform som kännetecknas av att det på en marknad endast finns en säljare samt att det inte finns några näraliggande substitut till monopolistens produkt.

Notera att det inte får finnas några ”närliggande substitut”. Detta är kärnan i det största felet i resonemanget. Det finns helt enkelt inga varor och tjänster som inte har någon form av substitut. (De monopol som vi känner har alla skapats av statliga regler, inte något annat.) Ta järnvägen till exempel. En privatisering av banverket ger ju ett monopol på järnväg hävdas det. Det är måhända sant, men det är inte ”en järnväg” som kunderna vill köpa, det handlar om en tjänst vars innehåll består av förflyttning av person eller egendom från geografisk position A till B. Och på tjänsten ”flytta personer/egendom mellan A och B” så föreligger definitivt inte monopol. Det finns ju oftast många substitut: Via väg, via luften i flygplan/helikopter och via båt exempelvis.

Dessutom måste man beakta att den ”monopolistiska” ägaren av det privatiserade järnvägsnätet, förutom att konkurrera med andra transportvägar, dessutom måste konkurrera med helt andra saker. Exempelvis begränsas det pris hon kan ta ut för transport av tex. potatis av möjligheten till lokal produktion av detta. Många resor som vi människor företar oss är ju dessutom för vårt eget höga nöjes skull. En resa till Stockholm en helg kan ju konkurrera med att stanna hemma och ha fest, lägga pengarna på teaterbesök lokalt, på restauranger lokalt, spara pengarna till en resa med flyg, etc etc. Ett besök hos en släkting eller vän kan konkurrera med ett telefonsamtal, etc. Listan kan göra oändligt lång.

Vill ”monopolisten” att folk ska resa så måste han helt enkelt anpassa sig till människors preferenser. Visst kan han sätta skyhöga priser, men det kan alla på marknaden. Som tur är det väldigt dumt att göra det, eftersom det leder till egna förluster. Monopolargumentet är alltså ogiltigt, och duger inte som ursäkt att utsätta viktiga funktioner i samhället för planekonomins ineffektivitet. Vill vi ha bättre och billigare transport? I så fall bör vi ersätta den statliga planekonomin inom järnvägen med marknadsekonomi.

Fotnot: De argument mot monopolbildning som presenterades ovan kan utan större svårighet appliceras på telefon, vägar, postgång, vatten och avlopp, och säkert massor av andra områden som nu hålls som planekonomisk gisslan av staten baserat, åtminstone retoriskt, på monopolargumentet.

Annonser

Kommentarer»

1. Per F Pettersson - 07-03-08

Problemet med privatiseringar av exempelvis vägar och vatten är att ägaren av ett sådant system kan höja kostnaden till en nivå strax under kostnaden för alternativet, oavsett hur dåligt alternativet är. Dessutom kan det vara svårt att byta mellan alternativen.

Exempelvis kan den privata ägaren höja priset för vattenledningsvatten upp till en nivå strax under kostnaden för att köra ut vattnet med tankbilar.

Ett exempel från verkligheten har vi i Stockholm där man korkat nog sålde fjärrvärmenätet till Fortum, med resultat att fjärrvärmepriserna stigit med över 50% på några år.

Jag tror att det går att komma undan stora delar av de planekonomiska defekterna genom att ha offentligt ägda gemensamma nyttigheter men att driften och underhållet av dessa handlas upp på den privata marknaden under stor öppenhet.

2. Per F Pettersson - 07-03-08

Danne Nordlings blog är bra på nationalekonomi. Här är några lästips på detta ämne.
Elpriset – monopolvinst bättre än elskatt?

Varför fria priser för elen men inte för vattnet?

Avreglera dricksvattnet som elen

3. Jonas - 07-03-08

”Exempelvis kan den privata ägaren höja priset för vattenledningsvatten upp till en nivå strax under kostnaden för att köra ut vattnet med tankbilar.”

Jag ser inget problem med det scenariot. En rad saker motverkar att det kommer att förbli på det sättet:

– De andra alternativen hamnar nu i närheten av lönsamheten hos ledningsvatten, vilket kommer driva fram innovationer som kommer sänka deras kostnaden och därmed också hur mycket man kan ta ut på ledningsvatten.

– Är vattnet i kranen dyrt så kommer folk att minska den mängd som de förbrukar, vilket i sig kan leda till att utkört vatten blir ett mer kostnadseffektivt alternativ. Återigen måste priset på ledningsvatten minskas för att få in maximalt med intäkter.

– Slutligen så är det bara att bygga ett eget ledningsnät. Det kan börja med att man blir den som får dra vatten till ett nytt bostadsområde eftersom det lägre pris man erbjuder (kontraktsmässigt) ger de byggda husen ett högre värde. Man kan också dra en egen uppsättning ledningar till ett område, exempelvis om tillräckligt många skriver ett evtal på x år att köpa vatten till ett visst pris. Att hävda att det är en förlust för hela samhället att ha redundanta nät är underligt. Dels så är det inte annorlunda än att det konstrueras flera olika datorer med samma funktion, fast det vore billigare med bara en modell. Ska staten gå in och reglera det också för samhällets bästa? Dels så innebär redundansen en höjd säkerhet mot katastrofer.

Vatten är inte ett naturligt monopol.

4. Jonas - 07-03-08

”Ett exempel från verkligheten har vi i Stockholm där man korkat nog sålde fjärrvärmenätet till Fortum, med resultat att fjärrvärmepriserna stigit med över 50% på några år.”

Så vida fjärrvärmen inte var subventionerad tidigare så kommer det inte att förbli på det sättet och möjligheten att temporärt ta ut ett högre pris ingick givetvis i hur nätet värderades vid köptet. Fortum har alltså betalt Stockholm för denna möjlighet att kunna ta ett högre pris. Såvida Stockholm inte var dumma nog att inte sälja till högstbjudande.

Uppvärmning är inte ett naturligt monopol.

5. Oskar - 07-03-08

Per: Tackar för länkarna. Danne Nordling menar att avregleringen inte har varit bra på exempelvis elmarknaden. Dock skriver han själv i en kommentar till den sympatiska rubriken Är nyliberalerna dumma i huvudet?

”Teorin om fri konkurrens är det därför inget fel på. Felet är istället att släppa konkurrensen fri på en marknad som inte är fri. Sverige och Texas har här stora likheter. Någon ”free entry” verkar inte heller finnas i Texas. Och utan fri etableringsrätt finns det små möjligheter att låta konkurrens öka produktionseffektiviteten. Det klassiska medlet är bonus till ledning och anställda – inte fri prissättning.”

Problemet är alltså att det måste finnas fritt inträde på marknader för att konkurrens ska fungera. På detta kan man reagera på två sätt: Genom att framhärda i att planekonomi nog duger, eller att avreglera , privatisera och verkar för friare etableringsrätt. Det skulle exempelvis i järnvägsfallet innebära att beskära den rikliga floran av byråkrati som omgärdar byggnation i Sverige.

Förutom de argument som återfinns i denna post så finns även de som jag skrev om i väg-posten: Hur mycket fjärrvärmenät/järnvägar ska vi ha? Vem ska betala? Skattepengar? Konkurrensutsatt drift ger också mycket makt åt politiker, risk för mutor? Visst är konkurrensutsatt drift bättre än total planekonomi, men bra är det inte förrän det är helt privat. (Man ska heller inte sticka under stol med att kommunala bolag/verksamheter kan gå med förlust och kräva ytterligare pengar från skattebetalarna, vilket många kommuninvånare fått känna av)

6. Tibor - 07-03-08

Håller med att fri prissättning på en ofri marknad skapar bekymmer. Men, är det verkligen så att vi behöver statlig reglering av vatten?
Och att priserna hade skenat iväg ifall man avreglerar? Beror hur man sköter avregleringen tror jag. Det finns ju massa reningsverk i landet och privatiseras man de var för sig, dvs styckar upp de så att de blir ”små” vinstdrivande företag som konkurrerar sinsemellan har vi kommit en bra bit på vägen till ett friare samhälle. Privatiserar man vattenfördelningen som ett stort företag skapar man ju monopol i princip vilket är helt förkastligt ur liberal synpunkt. Samma sak med banverket och andra stora statliga verk. Stycka upp de så de blir mindre men som fungerar som vinstdrivande enheter simsemellan och då jävlar får vi fart på ekonomin…..

7. Oskar - 07-03-08

Nja, förstår hur du tänker, men det kan mycket väl vara så att den bästa storleken för att tex driva ett järnvägsbolag är att ha ett nationellt nät. Detta kommer ju isf visa sig genom att de små bolag du stycker upp och privatiserar kommer att tendera att fusionera. Detta är inte något som vi ska förhindra, tvärt om gagnar det konsumenterna när bolag har ”lagom” storlek och kan nyttja skalfördelar. Och som jag skrev i posten så innebär ju inte ett enda järnvägsbolag monopol.

8. Tibor - 07-03-08

”men det kan mycket väl vara så att den bästa storleken för att tex driva ett järnvägsbolag är att ha ett nationellt nät. ”

Håller helt och hållet med. Däremot betyder det inte att dagens nät har tillkommit genom den ”fria marknaden”. Dvs ska man hitta ett nationellt nät som är optimalt ska man stycka upp delarna och låta marknaden sköta fusionerna på de ställen där de behövs. Jag säger nu inte att man ska låta tågen vänta vid de olika gränserna, utan att de tåg som passerar en räls som tillhör ett annat bolag ska få betala för användning av den rälsen.
Sen kan det mycket väl vara lönsamt för ett utomstående bolag att smälla upp en annan räls på sträckan Stockholm-Göteborg för at sen konkurrera med de mindre tågbolagen.

Ska man nu privatisera stora bolag och verk kan det vara lämpligt att stycka de så att konkurrens möjliggörs direkt. Att överlåta monopol från staten till privata aktörer behöver inte alltid betyda en förbättring för konsumenterna. Styckning samt en fri marknad kommer erbjuda den bästa lösningen till slut, förhoppningsvis mycket snabbare än vid en ”hel” försäljning.

9. Oskar - 07-03-08

Tja, jo visst kan man stycka upp det, då kommer man med marknadens hjälp att nå ”rätt” storlek. Men det gäller ju även om man säljer hela i klump. Marknaden fungerar ju ändå. Massor av företag säljer ut delar, och köper delar i ständig förändring. Det går liksom åt båda hållen. Är det bästa att ha mindre bolag så kommer det att bli så sinom tid, om marknaden är fri. Och vice versa.

Och om ett bolag vill låta andra köra på sin räls är ju något de själva bestämmer. Troligvtis blir det som du säger att du samsas, men det behöver ju inte vara så. Äger man sin räls så göra man.

10. Tibor - 07-03-08

Nja jag kan inte hålla med där riktigt Oskar. Som du säkert har märkt är det väldigt lätt att bygga upp en stor stat men desto svårare att minska dess omfång. Liknande problem uppstår då ett bolag har blivit för stort och marknaden ska minska den. Det är väldigt lätt att man tar beslut som inte är helt lämpliga ty man märker inte av de felaktiga besluten i brist på konkurrens. På en marknad där man har en bra konkurrens kan man såklart släppa lös en stor aktör som kommer anpassa sig till marknaden, däremot kompliceras allting om marknaden är begränsad. Man kan skapa konkurrens genom att stycka upp bolaget och därmed öppna upp dörrarna för en fri marknad snabbare än om man säljer allt i ett stort stycke.

11. Jonas - 07-03-08

Tibor, om det är som du säger att ett stort företag ofta missar att det har blirvit *för* stort och därmed blir mindre effektivt så kommer det ju att konkurreras ut. Eller tvingas inse sitt misstag och koncentrera verksamheten.

12. Tibor - 07-03-08

Absolut, men den minskningen tar tid speciellt om man saknar konkurrens inom området. Det tar tid innan ett annat företag kan börja konkurrera. Jag tycker fortfarande att det är bättre att sälja ut styckvis och på så sätt möjliggöra konkurrens direkt istället för att vänta in att andra ska konkurrera. Har man tex en väldigt stark ställning på marknaden kan det försvåra konkurrensen ytterligare.
Jag är emot frö stora företag, det har ju visat sig att konglomerat har svårare att klara sig på fria marknader. Stora statliga bolag borde styckas om de ska privatiseras. Finns flera skäl förutom konkurrensen, tex kan man få högra styckpris än om man säljer hela packet på en gång. Sen kan man ta privatiseringen i öststaterna som ett dåligt exempel. Man sålde ut hela bolag till ”speciellt valda personer” för spottstyvor som sedan blev stormrika på kuppen. De delar inom företagen som var vinstdrivande tvingades också sluta eftersom man betraktade företaget som helhet.
Styckning vid en ev utförsäljning leder till att prissättningen inom olika delar direkt speglar marknadsvärdet.
Danne Nordling beskriver det hela rätt bra på sin blogg ovan iaf…

”Eller tvingas inse sitt misstag och koncentrera verksamheten.”

Ska jag som konsument vänta tills bolaget inser sitt misstag medan det hade varit direkt uppenbart vid styckning? Ska jag som konsument vänta tills det har bildats konkurrenter till företaget istället för att skapa konkurrens direkt? Har man nu begått ett stort fel, varför då inte göra det rätta och anpassa stycka upp bolaget i mindre delar? För det är det som hade hänt på en fri marknad med störst sannolikhet. Flera vinstdrivande aktörer istället för en stor.

13. Jonas - 07-03-08

”Har man nu begått ett stort fel, varför då inte göra det rätta och anpassa stycka upp bolaget i mindre delar?”

Vad för fel?

Jag tror du har fel i att ett företag över storlek x alltid är för stort.

Observera också att jag inte tycker att det nödvändigtvis är fel att dela ett stort statligt företag innan det säljs, bara att det inte är en bra regel att alltid följa. När staten säljer ska den göra det med så stort vinst som möjligt (vilket det inte alls är säkert att en delning ger) för att betala av på statsskulden eller ge tillbaka till skattebetalarna på något sätt.

14. Tibor - 07-03-08

”Vad för fel?”

Med fel menar jag såklart regleringar och lagar (monopol) som gjorde att företag kunde bli för stora.

”Observera också att jag inte tycker att det nödvändigtvis är fel att dela ett stort statligt företag innan det säljs, bara att det inte är en bra regel att alltid följa.”

Jag tycker tvärtom. I det fall där bolagen är för stora eller har för stor marknadsandel så borde en styckning vara önskvärt. Tänk tex att sälja ut alla vattenreningsverk till en privatperson? Han kan då nästan sätta vilket pris som helst på vattnet i landet utan att oroa sig så myclet för konkurrens inom en snar tid. När konkurrenter börjar dyka upp sänker han priset till den grad där man vet att konkurrenterna inte kan gå med vinst, och konkurrerar på det viset ut de. När konkurrensen är borta höjer han priset igen.
Detta är såklart ett extrem exempel och även här kommer marknaden att lösa problemet på nåt sätt men det tar tid.

Statens uppgift är såklart att maximera vinsten av ett bolag. Men man ska inte negligera andra samband, som tex marknadsandel.
Tjänar konsumenterna på en styckning ska man överväga det mer än att tex enbart kolla på vinstmaximering.

15. Oskar - 07-03-08

”Han kan då nästan sätta vilket pris som helst på vattnet i landet utan att oroa sig så myclet för konkurrens inom en snar tid.”

Tja han kan ju sätta vilket pris han vill precis så länge det tar att att skaffa en ordentlig vattentank på tomten, och någon får för sig att erbjuda fyllning av denna med tankbil. Men visst tar det ett tag, och visst kan det vara bra att stycka upp.

”När konkurrenter börjar dyka upp sänker han priset till den grad där man vet att konkurrenterna inte kan gå med vinst, och konkurrerar på det viset ut de. När konkurrensen är borta höjer han priset igen.”

Detta är ju en klassiker, och dessutom en falsk sådan. Jag menar, om någon börjar sälja en vara under marknadspriset, till förlust, då är det ju bara att tacka och ta emot både för kunder och konkurrenter. Köpa och sälja vidare för konkurrenterna. Det är befängt. Ingen vettig företagsledare kommer att gå med på det. Särskilt som om man på något sjukt sätt lyckas konkurrera ut folk på detta absurda sätt, så går det ju på 0-tid att starta upp en ny konkurrent när han höjer priset.

Ärligt talat så tror jag inte att denna teknikalitet: styckning eller inte spelar någon roll. Så visst, stycka på. Det är ju toklätt att fusionera om de sedan vill det.

16. Jonas - 07-03-08

”I det fall där bolagen är för stora eller har för stor marknadsandel så borde en styckning vara önskvärt.”

Och vad är ”för stor” och ”för stor marknadsandel”. Låter som om du förespråkar lagar mot monopol och karteller?

”När konkurrenter börjar dyka upp sänker han priset till den grad där man vet att konkurrenterna inte kan gå med vinst, och konkurrerar på det viset ut de. När konkurrensen är borta höjer han priset igen.”

Om man inte kunnat skriva långtidskontrakt så hade det varit ett visst problem, men hela problemet försvinner när konkurrenten erbjuder ett lägre pris om kunden binder sig att köpa under en viss tid. Det kan göras innan komkurrenten ens börjat bygga sitt reningsverk. Om det etablerade företaget börjar bjuda emot så slutar det på marknadspris. Det här gör att justeringen inte tar längre tid än vad det tar att göra färdigt affärsplanen, och arbetet med det kan börja redan när det är klart att staten kommer att sälja ut i ett stycke.

Håller med Oscar om att det är ett minimalt problem hur staten än skulle välja att göra.

17. Per F Pettersson - 07-03-09

Jag håller med Danne Nordling att problemen med privatiseringar är att man inför konkurrans på en icke-fri marknad.

Själva tanken med en kollektiv nyttighet är väl att den skall vara subventionerad i någon mening, och att dess speciella egenskaper är sådana att totalnyttan av att ha den subventionerad eller skattefinansierad blir större än kostnaden för att tillhandahålla den. Det kanske bästa exempel jag kan tänka mig är offentligproducerad digital information, som t.ex lantmäteriets kartor som borde offentliggöras helt. Jag kan också tänkt mig att viss infrastruktur kan vara sådan, som t.ex. öppna datanät, som kan fungera som en plattform för olika aktörer att konkurrera på.

18. Tibor - 07-03-09

”Och vad är “för stor” och “för stor marknadsandel”. Låter som om du förespråkar lagar mot monopol och karteller?”
Jag säger bara att man ska skydda den fria marknaden på något sätt. Man måste hela tiden kämpa för att kunna ha en fri marknad för de flesta politiker har en förkärlek gentemot regleringar, tvång och avtal.

”Håller med Oscar om att det är ett minimalt problem hur staten än skulle välja att göra.”

Ni förutsätter att vi verkligen har en fri marknad? Då kanske man kunde strunta i att stycka stora bolag men så är inte fallet. Finns massa kryphål i lagboken och man ser ju hur lätt politiken kan svänga fram och tillbaka. Styckar man företag så har man mer att vinna på det än att förlora vilket räcker egentligen som argument för styckning.

19. Oskar - 07-03-09

Per: Föga förvånande så tror jag inte att lantmäteriets kartor är en kollektiv nyttighet, utan något som kan fungera utmärkt på en fri marknad.

Och ang. datanät så är det ju lite av en kontradiktion: En väldigt stor del av datanäten idag är ju privatägda! Internet är ju inget statligt projekt utan ett decentraliserat sådant. Staten skulle aldrig bygga ett fritt informationsnätverk sådär, decentraliserat utan enkla möjligheter till kontroll.

Problemet med sådana kalkyler som du hävisar till är väldigt svåra att göra, och typiskt kan man komma fram till olika slutsatser beroende på hur man räknar. Altså det är ju en planekonomisk tanke att man kan räkna fram hur mycket nyttigheter det blir av en viss statlig verksamhet. Det går inte!

20. Björn - 09-02-25

Argumentet att det finns många andra bra alternativ till att åka tåg är inte speciellt starkt ur miljösynpunkt. Fattar du inte att det behöver skapas incitament för allmänheten att åka tåg och INTE flyga?

21. Oskar - 09-02-25

Hej! Jo jag fattar att det även finns miljöproblem med transporter. Exempelvis släpper tåg ut mer koldioxid än biltrafik per personkilometer när det är för få som åker på en viss spårsträcka. Det beror på att det ger väldigt mycket koldioxid att tillverka rälsen, bland annat.

Poängen är att man absolut inte politiskt ska styra hur man tillfredsställer vissa behov. Det leder bara till konstigheter, felaktigheter och onödigt mycket skador på miljön. Det man istället ska göra är att beskatta det som är dåligt. Är du bekymrad över koldioxid? Bra, förespråka högre skatt på att släppa ut koldioxid. Sedan kommer folk och företag att agera efter det, och välja ett transportmedel som ger mindre utsläpp.

Argumentet att vi måste ha ett statligt banverk för att rädda miljön tycker jag alltså inte är speciellt starkt ur miljösynpunkt!

22. magnus.p.b.eriksson - 09-04-11

Hej, jag håller med om principerna i inlägget.
En aspekt som emellertid lätt glöms bort när man utgår från de enklaste ekonomiska modellerna är externa effekter. En negativ extern effekt är förstås koldioxidutsläpp, något som mycket riktigt kan lösas med beskattning av de negativa effekterna, vilket berörts i de senaste kommentarerna. En positiv effekt som främst gör sig gällande vid stora infrastrukturinvesteringar är de samhällsekonomiska vinsterna som kommer kommuner och företag till godo längs t.ex. en ny järnvägssträcka. För att ta ett extremt exempel har Europabanan/Götalandsbanan beräknats vara samhällsekonomiskt effektiv, samtidigt som investeringen på 200 miljarder kr kommer vara mycket svår för en privat finansiär att hämta hem.
Hur ser du på den aspekten?

23. Oskar - 09-04-22

Hej, tack för din kommentar!

Visst finns det samhällsekonomiska vinster med infrastrukturprojekt. Faktum är att jag menar att det finns samhällsekonomiska vinster med nästan all produktiv verksamhet. Det är samhällsekonomiskt fördelaktigt att IKEA tillverkar bra sängar till låga priser, att tele2 bygger ut sitt mobilnät för högre hastighet, att en ny produkt utvecklas, att den lokala restaurangen erbjuder mat… etc.

Dock behöver vi inte subventionera dessa nyttigheter för att vi ska få en lagom mängd av dem i samhället. Det finns nämligen även individuella ekonomiska nyttor med att producera och sälja dessa tjänster och varor. Jag menar att samma sak gäller stora infrastrukturprojekt.

Om något är VÄLDIGT samhällsekonomisk lönsamt, så är det också något som väldigt många är beredda att betala en slant för, eftersom det troligtvis sparar pengar eller tid. Exempelvis en ny järnväg. Finansiären behöver inte vara en, utan kapital kan inhämtas från ett stort antal aktieägare för att sprida risken och kapitalbördan.

Det finns dessutom ett stort problem med samhällsekonomiska analyser. Det är inte självklart hur man gör en sådan, och hur man räknar. När man räknar ut den idag så använder man massor av subjektiva parametrar (hur mycket är en sparad minut värd för en genomsnittspassagerare?). Dessa kalkyler kan fås att peka nästan precis vart som helst genom att stoppa in ”rätt” indata. Och man kan lita på att de som beställer en sådan kalkyl alltid har ett intresse av att visa något.

Liknande kalkyler måste naturligtvis även göras av privata bolag som planerar en investering. Skillnaden blir dock att de har ett tydligt incitament att ”räkna rätt”, eftersom det är deras egna pengar som står på spel! Ett sådant incitament har inte länet som beställer en kalkyl för att visa att det är otroligt lönsamt att bygga en järnväg just där.

Detta är teoretiska resonemang, men man behöver inte förlita sig på dem om man inte vill. Det är bara att studera framväxten av järnvägar i USA, Sverige och många andra länder. Nästan alla byggdes av privata bolag med vinstintresse!


Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google+-foto

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s

%d bloggare gillar detta: